タクシーGO（タクシー車内での会話）

乗客（以下「客」）：「タクシーGOってどうなんですか？」

ドライバー（以下「ド」）：「どうなんですかって…？」

客：「いや、最近みんなGO、GOって、『ジャパン（タクシー）』とか、『ゴー』とか」

ド：「郷ひろみ…みたいですね」

客：「わたしGOアプリ、使ったことないんですよ」

ド：「なんでですか？」

客：「いや、なんか怖くて」

ド：「何が怖いんですか？」

客：「あんなんで本当にタクシー来るのかなって」

ド：「アプリは入れたんですか」

客：「はい」

ド：「試しに使ってみたらどうなんですか？（一度呼んだら、はまるタイプやな）」

客：「でも友達に聞いたら、GOで呼んでみたけどなかなか捕まらなくて、結局電話で呼んだ方が早かったって」

ド：「それは電話で呼んでみないと、（どっちが早いかは）分からないじゃないですか」

客：「そうですかね」

ド：「アプリで呼んでタクシーが来ないってことは、近くに空車がない、または駅や乗り場に乗客が待っている状況で、アプリ配車を取るメリットがないという時間帯やエリアということだと思うんですよ。そんなときは結局電話で呼んでも捕まらないのかなと」

客：「メリットがないって、運転手さんが客を選んでるってことですか？」

ド：「鋭い質問ですね…でも、答えは『イエス』と言わないといけないでしょう。そういう時代になってます」

客：「選ばれるには、どうしたら良いんですかね」

ド：「またまた鋭い質問ですね。単純にある程度の距離乗られる（３千円以上など）のなら行き先を登録するとか、大きな道の停まりやすい場所まで出て、ドライバーの分かりやすいところを乗車地として指定することかな。稼ぐドライバーは効率を考えますから」

客：「別に『稼ぐドライバー』に来てもらわなくても良いときは？」

ド：「稼がないドライバーはそもそもGO配車取らないでしょう(笑)。年配の方とか、そういうの苦手ですから」

客：「そうなんですね。運転手さんは（若く見えるけど）GOとか取らないんですか？」

ド：「いやGOは付けてないんですよ」

客：「なんでですか？」

ド：「いや、なんか怖くて（配車手数料が）」

タクシーのEV化について

 タクシーのEV化については、随分前から議論されているが、なかなか進んでいないというのが現状だろう。

EV化が進まない要因として考えられるのが、

①航続距離

②付加価値

③業界の未来像が見えていない

①に来るのは航続距離であろう。

元々最も大きな問題はコスト面であったが、これについては年々コストは下がっており、現在は３００万円台での調達が可能になっているようである。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2021/11/09/000023

この程度の金額で車両が調達出来れば、ジャパンタクシーのコストと大きく変わらなくなってきている。

しかし一般の車両価格と比較して、タクシー車両は架装費用（タクシーメーター、行燈など）がかかるため、相当額の追加費用を付加しないといけない。

そこを公共の補助金などでクリア出来たとしても、問題になってくるのが、「航続距離」である。

現在この部分も日々進歩していて、１回の充電で５００キロ近く走行可能な車両も出てきているようである。

ただ、航続距離の長い車両は当然価格も高くなるし、実際メーカーが公表する航続距離は、アイドリングすることなく、常に走っている状況での距離である。

タクシーは待機時間等アイドリング時間が長く（アイドリングストップの技術も進歩しているが、待機中にストップしてしまうとエアコンもストップすることになり、現実的にはオンのままで待機することになる）、公表されている航続距離よりかなり短くなるはずである。

５００キロ走れる車両で多く見積もっても３００キロだろうか。

都市部の営業においては、ギリギリまたはやや不足する距離数である。

②付加価値

コスト面や航続距離の問題を考慮しても、それを上回る付加価値があれば、導入する効果はあるのかもしれない。

しかしタクシーの料金は陸運局（国土交通省）認可により規定されており、付加価値を価格に転嫁することは現状難しい。

ＥＶタクシーを導入することで、顧客がそれを選択し、その事業者の利益がそのコストを上回るほどに向上するという「付加価値」が必要になる。

ＥＶタクシーだから、音が静かで乗り心地が良い、ＳＤＧ的に満足感があるなどの要因を考慮しても、それを理由に目の前のガソリン車をスルーして１０分２０分ＥＶ車を待つということはなさそうである。

いつか全ての車両がEV化するのであれば良いのだが、現状ほとんどEVタクシーがない中で、先行してコストをかけて導入する業者のメリットはそれほど大きくないと言わざるを得ない。

③最後に、業界の未来像が見えないというところを最も大きな課題として挙げたい。

今の給与体系を続けていたら、限界まで高齢化している業界に若者は入らず、入っても定着せず、業界をよく知る人間からすれば持続性そのものに疑問を感じている状況である。

残念ながら、現状業界の主役である世代（６０代）がEVタクシーを駆使する光景はイメージしづらいし、何より彼らはそんなものを求めていない。

先行投資をして若者を引き寄せ、若い世代が納得する、安定した、将来に期待が持てる給与システムを導入する画期的な業者が出てくることが必要条件になってくる。

またタクシーが社会に必要だという認識が浸透し、そこに十分な公共補助が行われることも必要不可欠にである。

将来的には配車受付や運行管理は公共で行うべきであるが、そこに至るにはまだまだ相当な時間がかかるだろう（そもそも今の段階でそんなことを考えてる役人はおらへんやろな）。

タクシーがなくなるか、社会がその必要性を認識し動き始めるか、どちらが早いか。

タクシーをなくさないために、我々も声を上げていかないといけない。

ある夜の出来事①

 その日は暑かった。

タクシーの外に出たら暑いので、昼間からずっと冷房を最大にして、流すのもうんざりして、あまり人の来ない駅の待機に入ってスマホで時間をつぶしていた。

この駅は主要駅の間にある小さな駅でタクシーの待機は少ない。

待機が少ないということは、客も少ないのだが…

この日も15時ころに待機に入ると、待っていたのは聞いたこともないような会社の車両が1台あったのみ、2台目につけた。

そもそも普段入らないような駅の待機は、どこに停めて待ったら良いかも分からない。

適当に車を停めて、車を降りて前に停めている車両へ挨拶へ行く。

何年かタクシーに乗っていると、これは意外と大事な行為である。

駅の待機など基本自由ではあるが、主要駅はなわばりが張られていて、新入りが来れば常連たちの矢のような「視線」の洗礼を浴びることになる。

空港など入った日には、トイレに行っている間にタイヤがぺしゃんこになっていたなんていう類の話もよく聞くので、とても近寄る気にならない。

だから待機で少し休みたいときには、なるべく小さな、待機の少ない駅を選ぶ。

しかし初めて入った駅で挨拶もせずにいると、いつの間にか気まずい空気が流れていて、居心地が悪くなる。

だから待機の並び方を聞く口実に、コミュニケーションを取るのが得策ということに最近気づいてきた。

「すみません、待機って、あのあたりで良いですかね？」

窓を開けた年配の運転手は、後方にタクシーが停まっていることに初めて気づいたように、持っていた女性誌を助手席に置いた。

「あぁ…、良いんちゃう」

一通り自分の顔を品定めするように、顔と目をぐるりとまわし、再び女性誌に手をかけた。

「ありがとうございます！後ろに待機が来たら、少し前に詰めますね」

コミュニケーションは一瞬で良い。

そう思っている俺が車に戻ろうとすると、年配の運転手が言った。

「待機なんて、こーへんわ。自分、なんも知らんのか」

「はい？」

「ここは大きな駅ちゃうから、昼間も客なんてほとんど乗らへん。1時間に1本あれば良い方や」

駅の待機に入ると、よく聞くフレーズである。

要するに、ここは客が少ない→入ってくんな、というバリアを張るのである。

「いえ分かってます。5時までに1本積めたらよいかと思って」

精一杯の笑顔を作って答えると、

「あー、分かった。それで休憩か」

「そのつもりです」

このおっちゃんは5時までには帰るやろ。誰もいなければ、そのあともう一回入ったろかと密かに考えていた。

「そうか、そんなら良いねん。暗くなったら、この駅には近づくなよ」

ここまで露骨にバリアを張る言動も珍しい。

「なんでですか？」

年配の運転手は眉をひそめる。

「あんた、ほんまに知らんのか？」

「何を、ですか？」

気づくと年配運転手の車の後ろに、少し小ぎれいな女性が立っていた。

「悪いな、行くわ」

「はい」

窓を閉めようとして、一度止まり、年配運転手は言った。

「ここは、出んのや、だから、誰もこない」

窓を閉め、女性が乗車すると、ベテランらしき運転手は信じられないくらいゆっくりとしたスピードで発進していった。

タクシーにおける「残業手当」

 ここまでタクシー業務における「固定給」の考察をしてきたが、

一旦立ち止まって、逆にタクシー業務において当たり前に適用されてきた「歩合給」に持続可能性があるかについて考えてみよう。

ここで出てくるのが、かの有名な（そうなん？）

国際自動車裁判

である。

この裁判は、タクシーにおける「残業代」について乗務員側と会社で争われたものである。

内容は、歩合給の計算において、残業手当（時間外手当）を控除し、その残業手当を付けるというトリック？が違法と判断された裁判である。

簡単に言えば、残業における「割増賃金」を払っていなかったというケースである。

トリックというのは、

例えばあるドライバーAの1乗務20時間（休憩５時間　実働１５時間）の営収が50,000円とする

歩率は60％

①歩合給　50,000×60％＝30,000

30,000円がその日のAの賃金となる。

しかし、ここで問題になるのが「残業」

労基法上は、この乗務の所定時間は1３時間（仮定）となり、２時間が残業となる。

そうすると、上の乗務の1時間あたりの賃金が2,000円であるから、割増賃金として5割増、２時間分を3,000円で計算して、

32,000円を賃金として払わなくてはならなくなる

これを避けるために（避けんでも良いやん）、業者は①の歩合給を28,000円としていた。

結果的に割増を足しても30,000円

変わらないのである。

これはタクシーという業務に労基法を適用することに無理があるという、そもそも論もあるにせよ、歩率を下げたら済む話でもある。

しかしそこは業界にも組合はあるし、最も重要であるリクルートのための額面歩率にこだわるのもまた業界の習性である。

だからそこは、既存のドライバーに対する歩合を下げ、新たに受け入れるドライバーを固定給とすれば良い。

既存のドライバーの7割近く（大げさやろ）はもう年金をもらう世代であり、今更歩率を下げても騒がない「ゆとり世代（使うとこちゃうやろ）」である。

そして新たに受け入れるドライバー、それが若者なら歩合給よりも安定を求める。

既存のドライバーの平均賃金よりも少し低い時間給を設定し、所定を超えた部分にはしっかり割増賃金を付加する。

結局は固定給議論に戻ってくるわけだが…

しかしこの国際自動車裁判の最高裁判決は2020年3月30日

https://kkmlaw.jp/qa_for_hr/salary-limitation-time-management/q17/

本当なら、ここから業界が、タクシー乗務員の賃金体系が、変わっていくはずだった…

そして、そこから言わずもがな長い泥沼、コロナ禍に入っていくのである。

コロナが落ち着いた今、また立ち返って考えなくてはいけない、業界の宿題がここにあるのである。

タクシー固定給考察 まとめ

 ここまでいろいろと（面白くもない）計算をしてきたが、とにかくやってみないことには分からない。

これはなんでも同じことである。

やってみたところで想定出来る結果を「成功」と「失敗」に分けることで、リスクを測ることが出来る。

「成功」について考える。

業界としては「成功」したときに得られる利益よりも、やらなかったときに失うものを考えないといけない。

言わずもがな、タクシー業界は人手不足に喘いでおり、超高齢化業界の今後はさらなるドライバーの減少が予想される。

完全歩合制というのは、車両が余っているときに成り立つビジネスモデルである。

頑張る人は頑張って、そうでない人はそれなりに。生活出来なければ自然とやめていくやろ、みたいな緩い縛りではもはや需要を満たすことが出来なくなってきた。

歩合制のもとでは、仕事のあるなしを調査や経験で予測して動くのはドライバーであり、管理側は「効率的な配車」を考える必要はない。

要するに、無駄だらけなのである

GPSによる車両検知のシステムだったり、走行履歴や時間の計算などが比較的安価に出来るようになった昨今においては管理における費用対効果の向上が期待出来る。

経験や勘に基づいて無暗に街を流したり、シートを倒して延々と客待ちの列に並ぶこともない。

仕事のあるところに効率的に車両をまわし、余裕のある時間帯に休憩させる。

労働時間は大幅に減り、収入が増える。

低収入に喘ぎ、低収入が故に蔑まれ、人材の質が低下していくという業界の負のスパイラルを抜ける兆しが、固定給制導入の成功でようやく見えてくるのである。

今固定給制を導入しなければ、高齢ドライバーが徐々に去ってゆき、若手ドライバーは入っては来ても、数年で出ていくことになるだろう。

単身日暮らしの中年以降のドライバーが若手に「一生懸命働くことの無意味さ」を懇々と説き、業界の「やる気」を削いでいく。

犠牲者は利用者であり、日々タクシーを必要としている人たちは「タクシーを待つ」ことが当たり前になり、需給のアンバランスから値段はどんどん上がっていく。

ただ固定給の導入が必ず成功するという確証はもちろんまだない。

それはまだ時機尚早かもしれない（失敗するかもしれない）、という懸念である。

簡単に言えば、ある程度、例えば月給30万程度の固定給をドライバーに支払っても、業者にそれに見合う収入がなく、早晩行き詰まるというシナリオである。

長いこと完全歩合制に浸かっていた既存のドライバーは、「もらったら、その分働かないとい」という、いわば当たり前の感覚がない。

この給与体系のドラスティックな改革については、当然全ての労働者（ドライバー）を入れ替えることは出来ないのだから、その改革の過程では、多くの既存ドライバーを相手にしなければならない。

これは正直大変な作業である。

この長い完全歩合制の歴史によって築かれた業界の悪しき慣習はそう簡単には拭えない。

業界を変えるのは、10年、いや20年かかるかもしれない。

それでもやらなきゃいけない。

タクシーというものがなくなることはないかもしれないが、将来は、少なくとも地方では、公共で管理される「送迎」の仕事になるのかもしれない（それも多分固定給やろ）。

都市部と地方では大きく違ってくるんやろな…

都市部においても、固定給の業者があり、歩合制の業者もある

歩合制の業者においては1000万プレイヤーの夢があり、固定給制の業者では今までになかったチームワークで繋がる世界がある。

未だエキサイティングな業界の将来を夢見てやまない「おっさん」がいる

さあ、あなたもいっしょに夢を見ましょう（きも）

タクシー固定給考察④

 ドライバー側の視点でタクシーの固定給制をいくら考察しても、事業者として採算が合うのか、持続可能性はあるのか。

それがなければ、このような考察はそもそも意味はない

保有台数30台、乗務員50名、年商３億円の事業者を想定しよう

1台あたりの収入は1000万円　A

車両価格　300万

架装費用　30万

耐用年数10年

年間償却費　30万　①

車検および保険費用　30万　②

管理費（内勤者給与等）　50万　③

燃料費　40万　④

その他固定費　50万　⑤

①＋②＋③＋④＋⑤＝200万　B

会社利益（A×10％）＝100万　C

1台あたり利益（乗務員給与前）　AーBーC＝700万

1台あたり700万生み出すとして、車両数30台

700万×30台＝21,000万

ここから1,000万を役員手当や社屋修繕準備金等の予備費として控除すると、残金は2億円

これを乗務員数50名で割ると、

2億円÷50名＝400万

乗務員1名あたり400万を配分出来ることになる。

これを実質「完全歩合」として、売上額に対して年収600万の乗務員もいれば、年収200万の乗務員（主に年金乗務員）もいるというのが現状である。

これをシミュレーションとしては固定給300万＋歩合給として変動を大きくても年収350万から450万程度に抑える（平準化する）。

これは一般労働者の平均からすると確かに見劣りするとはいえ、若手乗務員を取り込むにあたっては現実的な数字に見える。

ここからは事業者努力である。

乗務員のモチベーションを高め、効率を上げる

その中で必然的に年配乗務員（年金乗務員）はフェードアウトしていくかもしれないが、少ない乗務員で同じ水準の営収を上げることで、1名あたりの年収は増加する。

上のシミュレーションで仮に40名で同じ営収を上げれば、

1名あたりの年収は500万に上がる

平均年収400万から500万を10年かけるとすれば、自然とベースアップなっていく。

現在の歩合制においての最も大きな問題は若手が入社しても、将来的な収入が増えていかないことにある

今後業者としての広告収入や、自働運転タクシーの導入などによる増収を考慮すればさらに収入は上がっていくことが期待できる。

とにかく、一度やってみましょうよ（責任取れよ）

タクシー固定給考察③

 固定給について考える前に、現状の歩合給またはリース制について検証しているが、前回の投稿をまとめると、

A型賃金　基本給（20万）＋歩合給（営収60％）※営収40万を基本給水準とする

B型賃金　歩合給（営収60％）のみ

C型賃金　リース制（1か月20万乗務員払い）

AB型賃金　基本給（20万）＋歩合給（営収50％）＋賞与（営収5％）※A型と同じ

()は各賃金体系の1例

上の各賃金体系において1か月の営収が60万（都市部においては平均的な営収水準）とすると、1か月の賃金は、

A型賃金　32万

B型賃金　36万

C型賃金　40万

AB型賃金　33万（賞与基礎額を除く）

となる。

こう見ると、当然C型のリース制が最も良さそうには見える（リース制の裏には車両の修理費や、燃料費、事故時の保険まで乗務員負担だったりすることもあるが）が、この2年のコロナ禍である。

それまで決して難しくなかった営収水準になかなか届かないという状況が続いている。

仮に1か月の営収が40万として、上の賃金体系にあてはめると、

A型賃金　20万

B型賃金　24万

C型賃金　20万

AB型賃金　22万（賞与基礎額を除く）

となり、ここに場合によっては雇用調整金や最低賃金保障が付け足されることになる。

どちらにしても、10万または20万も月額給与が変動しては生活設計も立てられない。

ここに安定を求める若者が入ってこないという、業界の大きな問題が深く絡んでいる。

若者が入ってこない＝業界の未来が見えない

高度経済成長期を支えた団塊世代や、その後に続く世代（しらけ世代？）など、

「稼ぐが勝ち（価値）」

という考え方から、ゆとり世代や、さとり世代と呼ばれる今の若者は、

物欲がなく、稼ぐことより「自分の時間」、「仕事よりプライベート」を大切にする世代である

この価値観というのは、タクシーの仕事に「合っている」と言える

ただプライベートを充実するためには、多くはなくとも、「そこそこの」収入を「安定して」得る必要がある

収入面、または「賃金体系」として、「合わない」となってしまう

そもそも上の例（営収60万）において、会社側に残る金額を計算すると、

A型賃金　28万

B型賃金　24万

C型賃金　20万

AB型賃金　27万（賞与基礎額を除く）

となる。

会社側はここから運行管理やオペレーターの給与、燃料費、事故負担などをするわけだが、

20代の「仕事よりプライベート」を大切にする若者が満足するであろう水準である30万の固定給とした場合、

会社に残るのは30万

上のどの賃金より多く残るわけである。

さらに言えば、今の若者は「稼げば稼ぐほど実入りが増える」という価値観を、ある意味「醜い」と捉える世代である。

要するに、今の歩合給を彼らに課すると1か月50万ほどしか上げてこないかもしれない。

しかし精神的な安定、チームとしての目標、やりがいさえ与えれば、

彼ら（若者）は働くのである

もしかしたら同じ環境（市場の利用者の数）において、彼らは70万ほど上げてくることも非現実的ではない。

どうでしょう、タクシー経営者の方々

これからは固定給しか勝たん

と思いませんか。