2022年5月31日火曜日

タクシー固定給考察 まとめ

 ここまでいろいろと(面白くもない)計算をしてきたが、とにかくやってみないことには分からない。


これはなんでも同じことである。


やってみたところで想定出来る結果を「成功」と「失敗」に分けることで、リスクを測ることが出来る。


「成功」について考える。


業界としては「成功」したときに得られる利益よりも、やらなかったときに失うものを考えないといけない。


言わずもがな、タクシー業界は人手不足に喘いでおり、超高齢化業界の今後はさらなるドライバーの減少が予想される。


完全歩合制というのは、車両が余っているときに成り立つビジネスモデルである。


頑張る人は頑張って、そうでない人はそれなりに。生活出来なければ自然とやめていくやろ、みたいな緩い縛りではもはや需要を満たすことが出来なくなってきた。


歩合制のもとでは、仕事のあるなしを調査や経験で予測して動くのはドライバーであり、管理側は「効率的な配車」を考える必要はない。


要するに、無駄だらけなのである


GPSによる車両検知のシステムだったり、走行履歴や時間の計算などが比較的安価に出来るようになった昨今においては管理における費用対効果の向上が期待出来る。


経験や勘に基づいて無暗に街を流したり、シートを倒して延々と客待ちの列に並ぶこともない。


仕事のあるところに効率的に車両をまわし、余裕のある時間帯に休憩させる。


労働時間は大幅に減り、収入が増える。


低収入に喘ぎ、低収入が故に蔑まれ、人材の質が低下していくという業界の負のスパイラルを抜ける兆しが、固定給制導入の成功でようやく見えてくるのである。


今固定給制を導入しなければ、高齢ドライバーが徐々に去ってゆき、若手ドライバーは入っては来ても、数年で出ていくことになるだろう。


単身日暮らしの中年以降のドライバーが若手に「一生懸命働くことの無意味さ」を懇々と説き、業界の「やる気」を削いでいく。


犠牲者は利用者であり、日々タクシーを必要としている人たちは「タクシーを待つ」ことが当たり前になり、需給のアンバランスから値段はどんどん上がっていく。


ただ固定給の導入が必ず成功するという確証はもちろんまだない。


それはまだ時機尚早かもしれない(失敗するかもしれない)、という懸念である。


簡単に言えば、ある程度、例えば月給30万程度の固定給をドライバーに支払っても、業者にそれに見合う収入がなく、早晩行き詰まるというシナリオである。


長いこと完全歩合制に浸かっていた既存のドライバーは、「もらったら、その分働かないとい」という、いわば当たり前の感覚がない。


この給与体系のドラスティックな改革については、当然全ての労働者(ドライバー)を入れ替えることは出来ないのだから、その改革の過程では、多くの既存ドライバーを相手にしなければならない。


これは正直大変な作業である。


この長い完全歩合制の歴史によって築かれた業界の悪しき慣習はそう簡単には拭えない。


業界を変えるのは、10年、いや20年かかるかもしれない。


それでもやらなきゃいけない。


タクシーというものがなくなることはないかもしれないが、将来は、少なくとも地方では、公共で管理される「送迎」の仕事になるのかもしれない(それも多分固定給やろ)。


都市部と地方では大きく違ってくるんやろな…


都市部においても、固定給の業者があり、歩合制の業者もある


歩合制の業者においては1000万プレイヤーの夢があり、固定給制の業者では今までになかったチームワークで繋がる世界がある。


未だエキサイティングな業界の将来を夢見てやまない「おっさん」がいる


さあ、あなたもいっしょに夢を見ましょう(きも)


2022年4月30日土曜日

タクシー固定給考察④

 ドライバー側の視点でタクシーの固定給制をいくら考察しても、事業者として採算が合うのか、持続可能性はあるのか。

それがなければ、このような考察はそもそも意味はない

保有台数30台、乗務員50名、年商3億円の事業者を想定しよう

1台あたりの収入は1000万円 A

車両価格 300万

架装費用 30万

耐用年数10年

年間償却費 30万 ①

車検および保険費用 30万 ②

管理費(内勤者給与等) 50万 ③

燃料費 40万 ④

その他固定費 50万 ⑤

①+②+③+④+⑤=200万 B

会社利益(A×10%)=100万 C

1台あたり利益(乗務員給与前) AーBーC=700万

1台あたり700万生み出すとして、車両数30台

700万×30台=21,000万

ここから1,000万を役員手当や社屋修繕準備金等の予備費として控除すると、残金は2億円

これを乗務員数50名で割ると、

2億円÷50名=400万

乗務員1名あたり400万を配分出来ることになる。

これを実質「完全歩合」として、売上額に対して年収600万の乗務員もいれば、年収200万の乗務員(主に年金乗務員)もいるというのが現状である。

これをシミュレーションとしては固定給300万+歩合給として変動を大きくても年収350万から450万程度に抑える(平準化する)。

これは一般労働者の平均からすると確かに見劣りするとはいえ、若手乗務員を取り込むにあたっては現実的な数字に見える。

ここからは事業者努力である。

乗務員のモチベーションを高め、効率を上げる

その中で必然的に年配乗務員(年金乗務員)はフェードアウトしていくかもしれないが、少ない乗務員で同じ水準の営収を上げることで、1名あたりの年収は増加する。

上のシミュレーションで仮に40名で同じ営収を上げれば、

1名あたりの年収は500万に上がる

平均年収400万から500万を10年かけるとすれば、自然とベースアップなっていく。

現在の歩合制においての最も大きな問題は若手が入社しても、将来的な収入が増えていかないことにある

今後業者としての広告収入や、自働運転タクシーの導入などによる増収を考慮すればさらに収入は上がっていくことが期待できる。

とにかく、一度やってみましょうよ(責任取れよ)



2022年3月31日木曜日

タクシー固定給考察③

 固定給について考える前に、現状の歩合給またはリース制について検証しているが、前回の投稿をまとめると、

A型賃金 基本給(20万)+歩合給(営収60%)※営収40万を基本給水準とする

B型賃金 歩合給(営収60%)のみ

C型賃金 リース制(1か月20万乗務員払い)

AB型賃金 基本給(20万)+歩合給(営収50%)+賞与(営収5%)※A型と同じ

()は各賃金体系の1例

上の各賃金体系において1か月の営収が60万(都市部においては平均的な営収水準)とすると、1か月の賃金は、

A型賃金 32万

B型賃金 36万

C型賃金 40万

AB型賃金 33万(賞与基礎額を除く)

となる。

こう見ると、当然C型のリース制が最も良さそうには見える(リース制の裏には車両の修理費や、燃料費、事故時の保険まで乗務員負担だったりすることもあるが)が、この2年のコロナ禍である。

それまで決して難しくなかった営収水準になかなか届かないという状況が続いている。

仮に1か月の営収が40万として、上の賃金体系にあてはめると、

A型賃金 20万

B型賃金 24万

C型賃金 20万

AB型賃金 22万(賞与基礎額を除く)

となり、ここに場合によっては雇用調整金や最低賃金保障が付け足されることになる。

どちらにしても、10万または20万も月額給与が変動しては生活設計も立てられない。

ここに安定を求める若者が入ってこないという、業界の大きな問題が深く絡んでいる。


若者が入ってこない=業界の未来が見えない


高度経済成長期を支えた団塊世代や、その後に続く世代(しらけ世代?)など、

「稼ぐが勝ち(価値)」

という考え方から、ゆとり世代や、さとり世代と呼ばれる今の若者は、

物欲がなく、稼ぐことより「自分の時間」、「仕事よりプライベート」を大切にする世代である

この価値観というのは、タクシーの仕事に「合っている」と言える

ただプライベートを充実するためには、多くはなくとも、「そこそこの」収入を「安定して」得る必要がある

収入面、または「賃金体系」として、「合わない」となってしまう

そもそも上の例(営収60万)において、会社側に残る金額を計算すると、

A型賃金 28万

B型賃金 24万

C型賃金 20万

AB型賃金 27万(賞与基礎額を除く)

となる。

会社側はここから運行管理やオペレーターの給与、燃料費、事故負担などをするわけだが、

20代の「仕事よりプライベート」を大切にする若者が満足するであろう水準である30万の固定給とした場合、

会社に残るのは30万

上のどの賃金より多く残るわけである。

さらに言えば、今の若者は「稼げば稼ぐほど実入りが増える」という価値観を、ある意味「醜い」と捉える世代である。

要するに、今の歩合給を彼らに課すると1か月50万ほどしか上げてこないかもしれない。

しかし精神的な安定、チームとしての目標、やりがいさえ与えれば、

彼ら(若者)は働くのである

もしかしたら同じ環境(市場の利用者の数)において、彼らは70万ほど上げてくることも非現実的ではない。

どうでしょう、タクシー経営者の方々

これからは固定給しか勝たん

と思いませんか。

2022年2月28日月曜日

タクシー固定給考察②

 タクシーの固定給を語る前に現在のタクシー業界の一般的な給与体系をおさらいしよう。

この業界では、よくA型、B型、C型賃金などと表現される。

https://www.drivers-work.com/column/knowledge/salary/

A型とはいわゆる、固定給+歩合給、この固定給の割合というのはあまり示されないのだが、シミュレーションとして固定給を20万と設定しよう。

仮に営収40万円までを固定給の保障水準としよう。

40万円以下の営収でも20万の給与が保障されるということになるが、実際は業界特有の「アシキリ」などの制度もあって、都市部の業者で額面通りもらえるかというと怪しいところだが…

昨今は最低賃金保障などというタクシー業界には無縁であった「保障制度」も加わり、週40時間労働として(タクシーは「みなし休憩時間」がとてつもなく多い業界ではあるが)、4週で160時間、残業的なものも含め月にして仮に200時間としても、全国平均の最低賃金が現在930円だから、18万6,000円となり、上の水準は最低賃金を上回るということになる。

さらに固定給水準(40万)を超えた分に関して60%の歩合給がつくとすると、営収60万として、

20(固定給)+20(固定給水準を超えた額)×60%=32

額面給与は32万円ということになる。

次にB型賃金になるが、これは我が道を行くタイプ(血液型か)…違った、いわゆる「完全歩合制」なるものと言われる。

歩率60%tとすると、営収60万を上げたとすれば単純に額面給与は36万となり、上のA型賃金よりも有利になるが、30万しか出来なかったとすると18万しかもらえず、A型を下回る。

もう一つ、C型賃金について、これはいわゆる「リース制」と言われるもので、会社から営業車両を借りて営業するというニューヨーク式のものである(MKの勢いが衰えて、今の日本では消えつつあるけどな)。

車両のリース代や燃料費、修理代なども全て自己負担として、仮にある月の「費用」が20万とする。

営収が60万上がっていたら、手元に残るのは40万となり、A型やB型を大きく上回る。

しかし営収30万しかなければ、手元に10万となり、とても生活出来ない水準になってしまう。

さらにAB型などと言われる、「固定給+歩合給+賞与」などというモデルもあるが、これは仮に営収60万として、A型モデルから、

固定給20万+(水準を超えた額の)20万×50%=30万

さらに営収の5%は賞与にまわり、

基礎額5万+半期営収360万×5%=23万

要するに賞与23万(年2回として46万)となる。

この場合は年収にして360+46=406、406万円となり、年間営収が60×12の720万だから、1年換算の歩率としては約64%となる。

ここまでA型、B型、C型とどんどん歩率が高くなっていく、要するに稼げば稼ぐほどに収入は上がるが、昨今のコロナ禍で営収が上がらない、稼げない状況下ではどんどんと不利になっていくシステムである。

A型のもっと手前、要するに固定給の割合が高くなるシステムはないのか、そこを今後考えていくということになる(うさん臭いな)。

2022年1月31日月曜日

タクシー固定給考察①

 昨年10月より、やっと緊急事態宣言が解除され、平穏な日々が訪れたと思ったら…

こんなに風雨にさらされ、右から左から殴りまくられ、踏みつけられても、タクシーってのは絶対になくならない、なくてはならない職業なんよね。

自動運転の時代がすぐそこに来ているのかもしれないが、それでもなくならない

ただドライバーの数は減っていくだろうし、現在その自然淘汰が確実に(急速に?)、始まっている。

今各方面の業界で人手不足が顕著になっていて、

こんなときに、こんな不安定な業界に入ってくるなんて、余程の世間知らずか、または…

という話になる。

「不安定な業界」とは、敢えて言わせてもらおう。

現在ようなコロナ禍に思い切り振り回されるし、体力、集中力も必要な職業だ。

ドラレコ等の普及で強盗被害のリスクは減ったかもしれないが、客から罵声を浴びせられることもあれば、事故もある。

そんな職業なのに、収入まで不安定

確かにめちゃめちゃ稼ぐドライバーもいるが、そんな人は身を削って、様々なリスクを背負って仕事をしている。

なんのリスクも負わず、自由気ままにやっていたら、最低賃金の海を泳がなくてはいけない。

一匹狼として戦えるのがこの仕事の利点だとすれば、裏返せば孤独な職業でもある。

高度成長期は、働いてなんぼの時代だった。

寝る間を惜しんで、危険を冒してでも、まわりの奴らを蹴落として上に行く、金を稼ぐというギラギラした野心を抱えた連中が日本を支えてきた。

今でもそんな激しい時代を戦ってきた戦士がこの業界には残っている。

もう60台から、その後半に差し掛かってるのかもしれない。

話せば長くなるが、その時代は、その時代で良いものはあったのだろう。

時代は変わった

そろそろそういう時代は終わらせないと、業界に人は入ってこない。

今は、これからは「つながり」の時代である

より少ない人数で、効率的に、溢れる需要をこぼさずすくっていかなければならない。

配車アプリじゃないんよな。

配車アプリは供給が需要を上回ってるからこそ成り立つもので、都市部、特に東京などは、それはそれであったら良いのかもしれない。

ただ多くの地方では需要が供給を上回る時代が既にそこまで来ていて、この業界の「歩合制(個人任せ)」というシステムで賄えなくなってきている。

供給を管理して、必要な人たちに配置していく。

個人任せではなく、組織として動き、情報を交換し、繋がり、固定給で働く

そんなモデルを考えていかないといけない(A型賃金とか、B型とか分析するんやなかったんか)。

2021年12月31日金曜日

詰まるところ、目指すところは「固定給制」なのかもしれない

 今年もコロナ禍に見舞われた1年だったが、雇用調整金による休業あり、最低賃金で働かざるを得ないドライバーも多かったかもしれない。

そんな中、ふと

そもそもタクシー業界の(ほぼ)完全歩合制は労働者のモチベーションを上げるために効果的なのだろうか?

という疑問が浮かんだ。

答えはノーである

このタクシーの歩合制こそが、多くの労働者のモチベーションを逆に下げ、サボタージュにつながり、ひいては市場に出回るタクシーの稼働数を下げ、利用者の不便を招いている。

タクシーの歩合制とは、要するに完全インセンティブ制であり、インセンティブに関連する記事をいくつか見ていると、

一歩間違えると逆効果に!インセンティブ制度がもたらす功罪

https://www.desknets.com/media/workshift25/

うまく制度設計を行わないと、インセンティブを得られる社員とそうでない社員が明確に分かれてしまい、下手をするとインセンティブを得られない社員のモチベーションが下がってしまいます。

的を得ている。

インセンティブに効果なし

もし結果を出せばもっと報奨金を支払う、と言われたら、あなたは自分のやり方を変えますか。

過去、この質問を成功されている社長の方々に何度もしましたが、彼らの答えはいつでも"NO"でした。あなたも同じように答えるのではないでしょうか。


実際インセンティブに業界の効率を上げる効果はあまりないのである。

タクシーの歩合制は経営者側のコストを下げるために、またそれにより際限なく乗務員を雇用するためにほとんどの業者で当たり前のように採り入れられていたが、最低賃金制や労働時間の規定が厳しくなり、ドライバー不足が常態化しつつある昨今、歩合制を続けていては業界の未来はない。

来年はタクシーの、もちろん”ささやかなインセンティブ”歩合はつけた上での「固定給制」について研究してみよう(お前が研究して何か変わるのか?)。


2021年11月29日月曜日

未来のタクシーの話(面接編)

 「まず何故タクシーに乗りたい、タクシー業界に関わりたいと思いましたか?」

2種免許に関する確認の後、面接の最初の質問は予想した通りのものだった。

大学生が就職活動でタクシー会社へ面接に来るのは珍しいのかもしれない。

「はい。この業界に可能性を感じています。これからはスマホでどんどんと新しいシステムが出来てタクシーとつながったり、自動運転も実現される未来がもうすぐそこに来ています」

あえて「(来ていると)思います」という表現を使わず、断定的に未来を語ってみた。

左に座っている面接官は白髪、薄毛の見た目60代で、部長のような貫禄も感じる。

その横に座って、メモを取っているだけのような男性は40代くらいに見える。

面接室に入るときの笑顔が印象的だった。

「うーん…自動運転が実現されたら、運転手いらなくなっちゃうよ」

想定していた質問のひとつだった。

「自動運転を操縦するオペレーターも必要になるはずです。タクシーは路線バスみたいに決められたルートを走るわけではありませんから、機械室でオペレーターが操縦するイメージを持っています。そんなオペレーターになりたいです」

部長らしき面接官は難しい顔をして聞いていた。

少し間を空けて、ペンの先端で紙にトントンと軽く叩きながら、

「ということは、君は現在のタクシーを運転する、したいという気持ちはあまりないのかな」

この質問も想定していた。

そもそも最初から、「運転が好きです。だからタクシー運転手になりたいです」とストレートに言えば、それで普通に決まりきった面接のやりとりを終えて、自分の年齢から言っても問題なく内定をもらえたのかもしれない。

しかし、未来の話がしたかった。

本当にこの業界に興味があったし、それを分かってほしいという気持ちは強かった。

ある意味、それでおかしな奴だと思われて内定がもらえなければそれで良いと思っていた。

「タクシー運転手にはなりたいです。もちろん簡単ではないと思いますが、何年かかけて、一人前のドライバーになりたいです。ただ生涯ドライバーをする気は正直ありません。今からタクシーの形は変わっていくと考えているので、その将来に期待してここにいます」

見た目部長は少し馬鹿にしたような笑いを浮かべて、となりの若い面接官を見た。

大きなマスクをしている見た目40代の面接官は、そちらは見ずに違う種類の笑みを浮かべていた。

「面白いですね」

部長に言ったのか、自分に言ったのか分からないような少し小さな声で、若い方の面接官はつぶやいた。

「ただゲームじゃないんだから、操縦室でオペレーターが車を動かすってのはないんじゃないかな。そこで車両を動かすなら、そもそも『自動運転』ではなくなってしまうし、1台だけ動かすなら運転席に座ってたら良い。操縦室にいたら、事故になったときはそのドライバーの身は安全だけどね(笑)」

「だから、複数の車両を動かすんですよ。今ならドライバーは1台しか動かせないですけど、1人で複数…5台とか、6台、もしかしたら数十台の車両を動かせたらすごいですよね!」

部長はもう相手にしてられないと思ったのか、もう聞いてもいなかったのか、資料をめくりながら恐らく話とは関係ないメモをしていた。

終始優しい笑顔を浮かべていた見た目40代の面接官は、少し厳しい表情になった。

「それは危なすぎるよ。安全が全て、合理化、効率化の前に当然ながら安全が第一だから。それが我々の仕事、君ももしこの業界に入るのなら、安全を犠牲にした未来の夢なんてありえないから、それは肝に銘じた方が良いですよ」

「そ、そうですね」

少し強い口調で言われて、勢いに押されてしまった。

夢を語り始めたら、もっといろいろあったが、「安全かどうか」という現実を突きつけられると潰えてしまう夢もある。

「ただ君の描いている自動運転のオペは難しいかもしれないが、決まったルートを走る複数の自動運転車をオペ室で管理するという業務はありえるかもしれない」

「決まったルートですか…それならバスと同じですよね」

「そうだね。基本的にはバスに近い感覚かもしれない。ただ、通勤時間帯以外にあの大きな車両(バス)が道を占拠して、毎日決められた時間に走る必要があるだろうか」

「必要ない…ですよね」

「一概に不要とは言い切れないけど、地域の状況によっては日中でも空のバスが決められたルートを多量の排気ガスを出して走っているということも少なくない」

「路線バスこそ自動運転に代わっていくんじゃないですか。ルートは決まってるわけですし」

「もちろん、そういう考え方もあるけど、多くの乗客を乗せて走るバスについては導入には時間がかかると思うよ。いろいろな課題があるけど、先に触れた安全面(事故が起きた際の損害が大きい)もその一つだね」

「自動運転なら、バスジャックって誰を襲ったら良いんですかね(笑)」

「バスとタクシーを合わせたような、それでいて安全面の課題も少ない形が自動運転車の導入当初として考えられる。具体的には決まったルートを走る少数しか乗れない、そして速度が非常にゆっくりしか走らない車両。『グリスロ』と言われいてるものだけど、知ってるかな」

「聞いたことあります。グリーンスローモビリティですよね」

「そう!例えば、基幹駅からA地点、B地点、C地点へ行って、同じルートを折り返してくるグリスロXがあり、もう一つはA地点、C地点を通り円形にルートを取るグリスロY、kの二つの車両は15分から20分くらいの周期で時刻表なしで動き続ける。そしてC地点は例えば集合住宅地の中心で、そこからワゴン型の乗り合いタクシーで自宅まで行ける」

「はい。なんとなくイメージ出来ます」

「そんなモデルを、まあ恐らく市だったり県の交通課みたいなところと、そういう絵を描いて、地域の交通をデザインしていく。そんな時代になるんじゃないかな」

「現実的にはいろいろと問題ありそうですね」

「その通り(笑)そんな簡単なもんじゃないよ。最初は乗る人もいないし、儲かる話じゃない。そんな中で結局タクシーはなくならないし、乗り手は少なくなっていく。広告なんかのシステムが確立されたら、今よりずっと儲かる、ドライバーの収入が高くなる時代が来ると思ってます」

「結局ドライバーですか。そこに持っていきたかったんですね(笑)」

話の間スマホをずっといじっっていた部長は、子どもの夢物語がやっと終わったという表情で一息ついて、次の質問へ移った。

「それで、2種の自動車学校へはいつ頃から行けそうですか?」